DOSSIER GELUIDSNORMEN
Het is een publiek geheim : het oorverdovend lawaai van de moderne 4-takt crossers is een ramp voor het beoefenen van onze sport. Tussen de verplichte normen van de FIM en de werkelijkheid, ttz de effectieve waarneming van het lawaai op de omlopen, is er een hemelsbreed verschil dat de toeschouwers, buurtbewoners en zelfs sommige piloten niet meer aanvaarden. Hoe is het mogelijk dat zo lawaaierige motos op de markt worden gebracht? Uitleg hieronder.
WAAROM ZOVEEL LAWAAI ?
Ter informatie hieronder de voorwaarden van de geluidscontroles zoals voorgeschreven door de FIM. Het meetapparaat moet geplaatst worden op 50 cm van de demper onder een hoek van 45°. Voor de crossmotos mag het geluid de 98 dB niet overschrijden. Volgens de FIM moeten de metingen aan de volgende toerentallen gebeuren: 7.000 RPM voor een 125 cc, 5.000 RPM voor een 250 cc en 4.500 RPM voor een meer dan 250 cc. In werkelijkheid zou men zich moeten baseren op een linéaire snelheid van de zuiger van 13 m / sec. Rekening houdende met een slag van 62,1 mm voor een CRF450 zouden de metingen moeten gebeuren aan 6280 RPM, zowat 2000 RPM hoger. Vele jaren geleden, wanneer deze voorwaarden opgesteld werden, draaide een BSA500 cross met een slag van +/- 90 mm maximaal aan +/- 5.000 RPM. Dit betekent dat het geluid gemeten werd aan bijna het maximum RPM van de motor. De 13 m/s werden bereikt aan 4.333 RPM. We moeten dus constateren dat vandaag de dag het geluid gemeten word aan minder dan 50% van het maximaal toerental. Indien de 98 dB gehaald worden aan 50% van het maximaal toerental kan je je wel inbeelden wat een geluidspiek zal bekomen worden met volgas. Metingen tot 110 dB werden gedaan op sommige GP. De eerste om te profiteren van deze onaangepaste normen zijn de constructeurs die op onbeperkte wijze meer dan ooit lawaaierige motos produceren. Het probleem is echter dat de gebruikers van deze motos meer en meer moeite hebben om plaatsen te vinden waar ze er mee mogen rijden.
OBJECTIEF 92 DB
Begin 2004, lanceerden we onze campagne Objectif 92 Db met het voorstellen van sommige oplossingen die echter (nog) niet verplichtend waren. We hebben ons het gans jaar 2004 gegeven om de de situatie goed te bestuderen en om eveneens de mogelijke oplossingen te evalueren. Eerste vaststelling: alle enduromotos, zowel 2 als 4-takt, uitgerust met hun originele demper in goede staat, voldoen aan onze geluidsnormen hetgeen ons een vergelijkingspunt gaf voor het resultaat dat we van de crossmotos wouden bekomen. Vervolgens bestudeerden we de mogelijke afdoende dempers die beschikbaar zijn op de markt. Verschillende dempersfabricanten stellen in hun cataloog immers 92 Db dempers voor. Helaas moesten we snel besluiten dat vele 92 Db dempers onze "Victory" norm niet haalden. Anderen deden dit wel maar na enkele uren gebruik verkreeg je terug het lawaai van een crossdemper. Verschillende malen hebben we sommige fabricanten aangesproken hieromtrent, doch echter zonder een merkbaar resultaat.
VICTORY DEMPER
Rekening houdende met het gebrek aan motivatie van de uitlaatfabricanten, we verwijten hen echter niets aangezien behalve de Club Victory niemand echt naar doeltreffende dempers vraagt, besloten we om dan maar zelf het probleem aan te pakken. Objectief: zelfstandig een doeltreffende oplossing vinden zowel wat geluid als vermogen betreft, te monteren op het merendeel van de crossmotos en in het biezonder de 4-takten. Bewust zijnde dat een FIM demper ( tussen 300 en 400 € ) te duur is voor vele piloten hebben we naar goedkopere alternatieven gezocht. Heel snel dachten we aan een bijkomende demper te monteren op de originele crossdempers. Tijdens de winter 2004/2005 hebben Jan en Marc Verleysen, Reginald Ceûppens en ikzelf verschillende types van dempers getest en verbeterd. Het eindresultaat overtrof onze verwachtingen. De crossmotos uitgerust met onze "Victory" dempers gemonteerd op de originele crossdemper maken nu niet meer lawaai dan een standaard enduromoto uitgerust met zijn originele demper !
DE 2-TAKTEN
Het is verwonderlijk, maar de 2-takten scheppen meer problemen om deze stiller te krijgen dan de luidruchtigere 4-takten. Luchtfilterkast, zuiger, demper , maar vooral de uitlaatbocht zelf maakt enorm veel lawaai. Zolang de uitlaatbocht zelf niet aangepakt word is het nutteloos een degelijke demper te monteren. Er zijn 2 oplossingen: de eerste, esthetisch mooi en duurzaam, bestaat uit het inpakken van de uitlaatbocht met keramische vezelkoord op zijn grootste diameter en op een lengte van 30 tot 40 cm. Nadien kan je de uitlaat bedekken met glasvezel/polyester, mooi afschuren en verven (zie fotos). De tweede oplossing is goedkoop, snel en tevens zeer efficient. Uit een versleten binnenband een band snijden die je dan ook rond de grootste diameter van de uitlaat over een lengte van 30 tot 40 cm wikkelt en vastmaakt met een klemband aan elk uiteinde (zie foto). Geen schrik hebben: de band smelt niet, dit hebben we zelf getest. Indien de vulling van uw crossdemper zich in perfecte staat bevindt is deze oplossing soms voldoende om onze geluidsnormen te halen. Zoniet kan onze Club u eventueel een speciaal "Victory" 2-takt demper lenen om het laatste geluidsoverlast te overwinnen.
IN DE PRAKTIJK
Het seizoen 2005 is het testjaar voor onze dempers.Deze blijken reeds nu zeer doeltreffend en universeel aangezien de montage gebeurt in enkele minuten op elke demper met een rechte uitgang. We beschikken over een 10-tal dempers, zowel 2 als 4-takt, die we gratis uitlenen aan onze leden die er naar vragen. Te reserveren via de speciale online formulier
STILTE EN VERMOGEN
Het is een alomgekend verankerd idee in de motorsport dat hoe vrijer de uitlaat is hoe sterker de motor is. Van zodra dan ook gesproken wordt van efficiente dempers reageren velen met de opmerking dat met zo een demper de moto dan ook niet meer vooruit gaat. Niets is minder waar, op voorwaarde dat de demper speciaal gemaakt is om doeltreffend te werken voor betreffende motor. Zoals hierboven reeds geschreven is elke "Victory" demper op de testbank getest. Ter informatie, en om sommige gezegden de kop in te drukken, een Honda CRF250R wint 1 pk met onze demper ! Zie grafiek
HISTORIEK VAN HET OP PUNT STELLEN VAN ONZE "VICTORY" DEMPERS
Voor de techniekers onder jullie, hieronder meer détails.
Met de hulp van een speciaal gemaakt Excel programma, en mij baserend op de werken van een Ierse ingenieur, Gordon Blair, heb ik verschillende types van dempers bestudeerd. Het programma gaf mij de geluidsvermindering volgens de bekomen frekwenties. Na het bekomen van het beste theoretisch resultaat is de demper uitgetekend met behulp van een industrieel tekenprogramma. Nadien werd een prototype gemaakt en getest. Eerste test: waardering van de bekomen geluidsvermindering. Tweede test: op de testbank met vergelijking van de bekomen vermogengrafiek met de originele grafiek ( verschil koppel en vermogen ). Bij het produceren van onze dempers hebben we steeds getracht om zo weinig mogelijk het origineel vermogen te wijzigen. Daarvoor is het absoluut noodzakelijk dat de uitlaatgassen zonder remming naar buiten kunnen. De opbouw van de demper moet hiermee rekening houden. Indien de test koppel en vermogen een goed resultaat opleverde gingen we over naar de derde test: barometertest. Het betreft hier een waterniveau dat we verbinden met de uitlaat om het drukverlies te wijten aan onze demper te kunnen opmeten. Ideaal hebben we een tegendruk van maximaal 100 mb zodat het uitlaatgas zonder remming naar buiten kan. Een goede demper vermindert afdoend het lawaai zonder teveel tegendruk hetgeen dan ook borg staat voor quasi onverminderd motorvermogen. Het is heel gemakkelijk om een uitlaat het zwijgen op te leggen door de opening drastisch te verminderen maar de gezondheid ( = vermogen) van de motor vermindert dan ook aanmerkelijk. Het bekomen van ons eindresultaat dat we persoonlijk ook getest hebben was zeker geen klein bier. Ontelbare prototypes raakten niet verder dan 1 of 2 testen. En dan was er nog een bijkomende parameter : onze demper mocht niet te ingewikkeld zijn om te fabriceren aangezien hij dan ook tamelijk duur zou zijn.
Alain Spira
Onze speciale dank aan Lucas Vandamme, ingenieur auto-mechanica en tevens lid van onze Club.